32
La Sección Sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña acaba de ordenar en un auto reabrir la instrucción judicial del accidente del Alvia, que el juez, con el apoyo de la Fiscalía, había cerrado con el maquinista como único imputado.
Lo que las víctimas y otras partes del proceso consideraron un cierre prematuro de la causa ha sido tenido en cuenta por los magistrados que analizaron el caso, que consideran que el juzgado debe seguir indagando sobre distintos aspectos que pusieron sobre la mesa los peritos judiciales para comprobar si existen otras responsabilidades relativas a la seguridad de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, en especial todo lo relativo a la evaluación del riesgo en la curva de Angrois.Concluyen que este análisis era «necesario normativamente», según las directivas europeas integradas en la legislación española, y existen indicios de que no se llevó a cabo.
Aceptan por tanto parte de las alegaciones expuestas por las partes en el aluvión de recursos (dieciséis en total) que motivó el auto del juez Andrés Lago Louro de octubre del 2015, en el que se descartaba practicar las pruebas que pedían los colectivos de víctimas, la defensa del maquinista y la aseguradora de Renfe, entre otros. «Tales peticiones, debe reconocerse, no se hacen en la mayor parte de los casos en el vacío o con un mero afán prospectivo, sino con sustento en la interpretación que las partes recurrentes atribuyen a datos ya obrantes en las actuaciones», aseguran los magistrados Ángel Padín (ponente), José Gómez Rey y María del Carmen Martelo en un auto de 51 páginas. Tanto el juez como el fiscal ventilaron estas peticiones argumentando que la principal causa del accidente fue el exceso de velocidad del tren por un despiste del maquinista.
Aunque la Audiencia no cree que QBE, la aseguradora de Renfe, y la defensa del maquinista estén legitimados a la hora de pedir responsabilidades de terceros (cargos de seguridad del ADIF o Renfe), el resto de recursos, en especial los de las víctimas y familiares de los 80 fallecidos en el descarrilamiento de Angrois, sí consideran que deben ser atendidos. «Además, ha de tenerse presente que en ocasiones anteriores se admitieron recursos contra decisiones de imputación penal [en referencia a la desimputación de cargos del ADIF] que fueron planteados por la entidad que sería responsable civil, por lo que está también justificado mantener un criterio amplio respecto de la admisibilidad de los recursos en la presente ocasión», se asegura en el auto.
La continuidad de la instrucción, alegan los magistrados, tendrá el «lamentable efecto» de que se retrase el cobro de las indemnizaciones por parte de los afectados, algo que la inmensa mayoría de las víctimas consideran secundario.
La Audiencia abre la puerta a que pudieran concurrir «otras responsabilidades criminales de terceros», en referencia a los responsables de seguridad que eliminaron el ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, de la curva de Angrois, en realidad el único punto peligroso de los 87 kilómetros de la línea, pues en ese lugar los trenes debían reducir bruscamente los 200 km/h de velocidad máxima a tan solo 80. Y también de quienes aceptaron desconectar el ERTMS embarcado en el tren porque daba problemas y producía retrasos, un sistema que podría haber frenado el convoy ante un exceso de velocidad. La Audiencia reconoce este hecho, pero cree que no tiene relevancia jurídica, pues el maquinista nunca condujo ese tren con el ERTMS en funcionamiento, sino con ASFA. Los magistrados mantienen la tesis de anteriores autos de que el ASFA es un sistema homologado como respaldo también para la alta velocidad y que Francisco José Garzón Amo conocía que este era el sistema de seguridad de la línea. No existe, en su opinión, infracción normativa.
En el auto se desestiman todos aquellos aspectos relacionados con la homologación del Alvia S-730 y con el posible exceso de peso del convoy que denunciaron las víctimas en el documental Frankenstein 01455, y se asumen por tanto las tesis del perito que estudió el tren, el ingeniero industrial José Manuel Lamela. También se rechaza que declaren los presidentes del ADIF y Renfe en el momento del accidente, Gonzalo Ferre y Julio Gómez Pomar, así como otros cargos intermedios de ambas empresas. Pero sí creen pertinente analizar «si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente», un vacío en la puesta en marcha de la línea que fue detectado por el perito César Mariñas, ingeniero de Telecomunicaciones que analizó la seguridad de la línea. También ordenan investigar si la exportación de riesgos al maquinista, que los asumía prácticamente en solitario en ese punto del trazado, se hizo de forma automática, sin analizar las consecuencias, como alega el perito.
Consideran los magistrados que existen indicios de que en la curva «se producía un riesgo de accidente por error humano de tal intensidad que, de haber sido evaluado, habría impuesto su minoración o eliminación». Este hecho tiene una «relevancia causal» en el accidente, pues el riesgo debió haber sido valorado «conforme a pautas técnicas» y, en virtud de estas, debería haberse mitigado el riesgo hasta niveles aceptables. Para la Audiencia, hay indicios de que el método aplicado por el ADIF para gestionar los peligros en ese punto de la línea «presenta carencias» que provocaron que no se tuviera en cuenta la posibilidad de descarrilamiento.
En la parte dispositiva, la Audiencia ordena al juez someter a contradicción dos informes periciales de parte que iban en la misma línea que el de César Mariñas, uno de los tres peritos nombrados por el juzgado y el único realmente ajeno a la Administración que participó en la investigación. Se trata del encargado por la aseguradora de Renfe a los expertos Frans Heijen y James Catmur, que deben aclarar distintos aspectos sobre la aceptabilidad técnica del riesgo en la curva de Angrois y si existía consenso técnico entre los expertos sobre el tratamiento de las transiciones significativas de velocidad, algo que también apuntan en su informe. También debe someterse a contradicción el informe de la Universidad de Cantabria sobre el descarrilamiento.
En realidad, la Audiencia da el plácet a una investigación abierta sobre el accidente en el que podrían aportarse nuevos datos relacionados causalmente con el siniestro que puedan abrir nuevas líneas de investigación. Aunque en una primera instancia esta indagación debe centrarse en si era «normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea» que tuviera en cuenta el peligro potencial en el kilómetro 84 del trazado. Para ello debe aportarse documentación complementaria que los peritos echaron de menos respecto al proceso de evaluación de riesgos.
